一百一十九章.承包（1 / 1）

一百一十九章.承包

就在澳门打得昏天黑地的时候，大洋对面的中央太平洋铁路公司的董事长们对于使铁路工程陷入瘫痪状态的劳力问题进行了无休止的讨论。小理

联合太平洋铁路在1866年春铺轨的进度为每天一英里，以大约八比一的速度远远超过中央太平洋铁路。而中央太平洋铁路为工程进展的缓慢已陷入了绝境。公司曾经十分轻率地打算把联邦在押犯弄来监督劳动，后来还研究过从南部引进自由黑人的问题。

由于公司所获的公债、授地及补贴是按铁路铺轨里程发放的，而国会又没有为铁路的东西两段规定会合地点，因此，建筑这两段铁路的公司为了获得更多的优惠而投入了十分紧张的竞赛，而这一竞赛成败的关键取决于筑路工程的速度，这种速度在相当程度上取决于能否提供适应竞赛需求的劳动大军。

有人提出要从墨西哥雇用短工，或者要求政府把内战中俘获的南方叛军士兵放出来充当工人，情况万分紧急。

整座内华达山都是坚硬的褐色花岗岩质地，加州州长、中央太平洋铁路公司董事长利兰斯坦福特别找来与刚发明炸药的诺贝尔熟识的瑞典技师，请他从瑞典进口炸药，但是负责施工的库罗卡怕造成山崩，拒绝使用炸药。万般无奈的铁路公司只好把项目承包给联邦公司。

联邦雇用的华工一批批的抵达，炸药的使用，成为绝招。决不许提前工期，成为死命令，中央太平洋铁路公司的一再催促，根本没有作用。

透过中央太平洋铁路公司董事长办公室宽大的玻璃窗，董事长利兰斯坦福眼看着联合太平洋铁路的进度突飞猛进，而这边联邦承建的速度无论如何也赶不上。地图上的进度标注就像扎在他的心里。

董事会上得到的讯息告诉他，董事会不会允许联合铁路如此快速的施工，非常时期要采用非常手段。不过，这办法好像有点……作为商人，他可以不限度的贪婪，但是他不是军人，更不是……。不过，不能使公司走出困境，那样的后果，他也承受不了，也不愿意承受！

此时，在联合太平洋铁路公司工地远处的山坡后，一支印第安马队正在集结……。小理

南北战争爆发时，印第安人基本上站在南方这边，与北方军作殊死战斗。1862年印第安的苏族发动叛乱，随后阿帕奇族也发动叛乱，这使北方军不得不调大军迎战北边的印第安人，处于腹背受敌的境地，遭受了沉重打击。自从美国立国之后，大多数印第安部落都与美国为敌，先是站在殖民者那边，后来又站在南方那边，引起的仇恨也是很深的。

打败南军后，美国决心拔除这个心腹之患，变消极防卫为主动出击讨伐印第安人。1864年谢尔曼兄弟分别率军主动讨伐印第安人，后来当上总统的美国内战英雄格兰特甚至扬言：“有必要灭绝全体印第安人部落。”

也有少数印第安部族是站在美国一边，加入美军。在与印第安部落作战的中，有的美军部队中印第安人甚至超过半数。美军还大量吸纳印第安人加入军队，去与印第安部落作战。克鲁特印第安部落也参加美军围剿阿帕奇部落的战斗。

美国政府拨款一亿美元，美军使用围剿印第安人主要食物――北美野牛――的方式，断绝印第安人食物来源迫使其投降。到1880年，北美野牛从原来的1300万头降至不足1000头，基本绝迹。此办法确实发挥了效力，失去食物的印第安部落纷纷放弃了抵抗。

讨伐战是残酷的，苏族击毙的准将坎比成了美军阵亡的最高军官，到1890年美军与印第安部落共作战1067次。印第安部落同美**队的战争一直持续到1890年12月29日的“伤膝河之战”。该战事结束后，印第安人结束了最后的战斗。如果印第安部落不是各自为战，也许美国已经不复存在了。

带有南方口音的几个男子就在苏族营地，中央太平洋铁路的资金已经购买了大批南方物资，从南方秘密运抵的武器已经交到苏族和阿帕奇族手里，北方是联邦政府的势力范围，但是再往北呢，加拿大可是英国人的殖民地，南方的武器运到加拿大，再进入印第安人手中，英国在中央太平洋铁路的的股东就是最坚决的支持者，抑制美国有不放过从美国赚钱的机会，英国金融家的算盘可是打得不错。小理

为了不同的利益，太平洋铁路、南方残余势力和两个失去土地的部族暂时联合起来。共同的敌人就是联合太平洋铁路公司和他的股东。

这次是两个残存族群的联合行动，大规模袭击联合太平洋铁路的施工人员。当中央太平洋铁路得知的时候，联合太平洋已经垮了，工地完全被毁，数百爱尔兰工人和一百多警察被击毙。最主要的是，正在生活区的好几名工程师失踪，联合铁路进度完全停顿。

赶来的军队在距离十公里左右的山谷遭到伏击，数百名骑兵伤亡，骑兵上校也被击毙。谢尔曼为此亲自赶来布置清剿，即便是军队也承受不了如此惨重的损失，警方更是完全瘫痪。

但是，警方和军队的介入，也没能完全解决不时的袭击，一种“会爆炸的石头”把恐怖气氛弥漫到整个铁路工地，各种谣言不胫而走。警方和军方都知道，这绝对是某种军事或准军事力量的介入，相当专业，这绝不是那些印第安人可以掌握的技术。对于南方的怀疑，使得在南方的武器收缴更加严格。

如此漫长的联合铁路工地，哪里都有可能摆放着毫不起眼的，随时会爆炸的石头。被炸死的其实不过几个，炸伤的也就百十个，可是这种无所不在，又无从辨别的石头，让工人拒绝工作，罢工出现了，工会扬言，不能够确保彻底清除石雷，并为受伤者和死者提供相当的补偿，施工将不再进行。在警方一遍遍搜索排雷的同时，劳资双方陷入无休无止的谈判。

同时，苏族和阿帕奇族也开始和美**队谈判，看到部族联合的力量，其他部族也向这两个部族靠拢，成立部落联盟，以远比以往强大的力量和美国谈判。

利兰斯坦福的嘴角又挂上了笑容，地图上的相对路段的标注，开始接近，“照这样下去，联邦不用想追上我们。”他也在议会上发表意见，煞有介事的呼吁考虑印第安人的利益，联合太平洋铁路简直气疯了。

印第安部落联盟和美国的谈判，还是遥遥无期，联合太平洋铁路的劳资谈判有了眉目，巨额赔偿后，股票下跌的趋势已经遏制，但是工程还不能开始，因为印第安人不允许。联合太平洋铁路的破产几乎成为必然的结局。

与此同时，铁轨在华工们的劳作中一米一米地向前延伸。高峰时期，有好几千名华工同时参加筑路。

唐纳隧道曾是世界上最长的铁路隧道，也是中央太平洋铁路最艰难的一关。在一个多世纪之后，这条隧道仍然保护着穿越隧道的火车，阻挡着风雪。

1866年春天,中央太平洋铁路最后到达了高山区第一个主要的前哨地点，即分水岭。这是一个扶壁状的岩石，在它底层的周围，阿美利加河咆哮着穿过1000英尺深的峡谷奔流而去。这里没有迂回道路可循，唯一的通道就是越过一个由大石块和角石构成的半圆形横梁。华工们开始挑战工程中最大的拦路虎——塞拉岭通道，被称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关，它的下部是垂直光滑、深达1000英尺(约合304.的悬崖峭壁。

为了从笔直的山崖上劈出一条双轨宽的路基，华工把自己拴在吊篮里，从山顶上用绳索吊下去，在半空中凿壁填塞火药，点火后再往上拉，顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸。炸后又继续下去凿石钻眼。

那里的岩石之硬，常使得火药从炮眼里直接迸出，伤及华工，因为火药性能不稳或者绳索磨断而葬身崖底的华工，更不计其数。他们一寸一寸地在悬岩边沿开辟出一条岩石道，其宽度足以供人行走和手车通过，最后能够铺上8英尺宽的枕木。随着华工筑路队向前推进，工程列车紧紧跟随在后，车道极窄，火车的铁抓手和轴颈盖简直是悬空了。

合恩角犹如一堵花岗岩石墙，它是1866年里最难攻克的难关。它的下部是垂直光滑深达1000英尺的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。

1866年整个夏季，联邦公司旗下的华工大约有6000人，云集在峡谷坡上。他们有的有条不紊地凿着炸开的乱石；有的头戴草帽，排着队，推着小推车，把一车车的碎石卸在峡谷坡地；有的用竹扁担挑着70磅重的黑色炸药，小心翼翼地走在危险的羊肠小道上。喝上几口随身带着的盛在酒罐里的茶水，那酒罐不是原来历史上白人们弃之不用的废品；而是专门采购配给华工的。很多战争剩余物资也运到了这里，被服、军装、皮带、炊具、灶具、车辆等等，由于是统一采购，统一运输，价格很低，华工不需要花费更多的金钱购买昂贵的商品，粮食、肉类、蔬菜、酒类都保证供应，价格完全掌控在联邦公司手里，白人投机商完全没有下手的机会，华人的血汗钱，绝不能叫他们再分一道。

在40英尺的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了，而生活区里，一排排联栋木屋，围合成一个个小区，伙房为下班的华工二十四小时准备热餐、热水。

在原来的历史上，华工的营帐都埋在雪里。他们挖烟囱和通气坑，白天靠灯笼的光亮过活，大家冻得发抖，缩成一团。在开凿长达1600英尺的唐纳隧道时，连续两年遇上美国历史上罕见的严冬，很多从中国南方来的从未见过冰雪的华工被活活冻死在帐蓬里。当时，就有数百名死难的筑路华工的尸骨被送回中国埋葬。当然，葬身崖底的华工是不包括在里面。

1866年冬，在塞拉岭通道施工中，有500到1000名华工死于雪崩；雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整组整组的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。

《美洲华侨史话》记：“在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时，华工的死亡率高达10％以上”。1868年，工程延伸到内华达山——今天的美国人把这段铁路称为“内华达山上的中国长城”，约有1000名华工死在这里。1970年，人们从当地沙漠中挖出2000磅(约合907.2的华工尸骨。

广为流传的“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”，这句话绝非夸大其词。

随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。联邦公司动用小口径火炮，轰击那些有危险的山峰，主动引发雪崩，然后在进行工程。死人？铁路公司也不想看到，因为巨额赔偿可不是好事情。

消融的冰雪早已把山脊上的土壤冲刷一净。铺轨工人紧挨在筑路工人的后面。机车推着一串串平板车，车上满载着铁轨、木材、炸药、食物、饮料和更多的工人，向路轨的前端驶去。

美国政府为了进一步加强基础设施的建设，采取了更加优惠的补贴措施来吸引私人投资公司建筑运河和铁路。平原地区每修筑一英里补助16000美元，丘陵地区每英里32000美元，山岳地区每英里48000美元，此外，铁路公司还可得到沿线两侧宽各十公里的土地所有权。

各州为了鼓励本州内铁路的兴建，往往免征铁路公司的税项，给予有利的建筑权特许状，提供贷款，购买铁路公司的股票或债券，有的则对铁路公司所发行的债券提供责任担保。这些优惠措施吸引了大量外资对基础设施的投资。19世纪80年代初，欧洲资本家——主要是英国资本家，对美国的经济事业的投资为20亿美元，其中15.35亿美元投资在铁路的修建上。

联合太平洋铁路公司的经营状况使得他开始出卖名下的土地和股票，股东也纷纷抛售。伍氏、致公堂、兰芳都下手接盘，这铁路早晚要修，抄底正是时候，两旁的土地也收。

7美元就能买一英亩，不买白不买。反正贺公子知道，过不了几年，会舍不得卖的喽。

经过战争，所有物资都大幅度涨价，1861年，每英吨生铁的价格是20.25美元，而1864年，每英吨生铁的价格已经涨到了59.25美元。每桶原油的价格也从1861年的0.49美元上涨到了1864年的8.08美元。铁路运输和船运价格也在这些年中大幅增长。印第安部落联盟和美国政府的谈判一结束，不论什么结果，铁路都会迅速修筑，中央太平洋铁路的工程一通过最艰难的路段，通车就指日可待，那时候，这土地就是金的了。

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